Les commentaires faits par le chef de la NASA, Jim Bridenstine, sur l’avenir du vol autonome étaient à la fois rafraîchissants et troublants d’honnêteté. Dans une interview avec le chef de l’EAA, Jack Pelton, lors de la Spirit of Aviation Week de l’EAA, Bridenstine, un ancien pilote de FA/18 et constructeur de maisons, a déclaré avec désinvolture que les avions pilotés de manière autonome seraient plus sûrs que ceux pilotés par des pilotes. D’abord, aïe. Deuxièmement, je suis heureux que nous soyons loin du point où cela menacera ce que nous faisons, même s’il n’est pas difficile d’envisager un avenir dans lequel les pilotes humains sont considérés comme un risque sociétal. Les politiciens et le grand public sont déjà trop prompts à diaboliser les pilotes et l’aviation, qui présentent tous deux un risque négligeable pour la sécurité publique, surtout lorsque, sans nommer de noms, par rapport à des activités largement acceptées.
2. Il est difficile de croire qu’il y a quelques mois, je me demandais sérieusement si écrire sur la pandémie un mois à l’avance, ce qui est le délai typique pour que Plane & Pilot soit imprimé, mettrait le titre risque d’être périmé au moment où le magazine sort en kiosque. Ha. Nous sommes là-dedans pour le long terme, et qu’on le veuille ou non, l’énergie dépensée il y a des mois à se disputer pour savoir si Sun ‘n Fun 2020 se produirait ou non aurait peut-être été mieux dépensée à discuter du Sun ‘n Fun de l’année prochaine. L’événement, prévu du 13 au 18 avril 2021, est à risque réel. Au rythme où les vaccins sont développés, il sera difficile de savoir si un vaccin sera largement disponible et distribué d’ici là. Et à première vue, c’est la seule façon dont les grands rassemblements publics se reproduiront.
3. En parlant de la pandémie, les compagnies aériennes formulent leurs plans à long terme pour gérer le personnel après que les effets de la pandémie de coronavirus se soient atténués au point que les gens volent à nouveau en grand nombre. Quiconque a sobrement observé les actions des compagnies aériennes au fil des ans, y compris le fiasco du 737 Max et les actions irresponsables assurant la sécurité des équipages de conduite et des passagers pendant la période COVID-19, sait que l’argent l’emporte sur tout le reste. La pandémie a poussé les transporteurs américains et internationaux au bord du gouffre financier, Vol en hélicoptère et ils mettront en congé un grand nombre de pilotes. Je pense qu’il est prudent de supposer que beaucoup d’entre eux, sinon tous, utiliseront cette crise sanitaire comme un moyen d’effacer les salaires des pilotes seniors, leur permettant de réduire les salaires à l’avenir. Les répercussions de cette purge, si elle devait se produire, seraient considérables.
4. Ce qui fait que l’on se demande comment une nouvelle dotation normale en pilotes affectera les organisations de formation au pilotage. Mon hypothèse initiale une fois qu’il est devenu clair que la pandémie serait généralisée était qu’elle décimerait les affaires des écoles qui forment les gens à devenir des pilotes commerciaux, mais cela pourrait ne pas être le cas. Si un grand nombre de pilotes actuels sont forcés de partir, ce qui semble être le cas, alors il y aura un besoin de nouveaux pilotes. Un grand opérateur d’écoles de pilotage, ATP, parie gros que les affaires resteront dynamiques. Il a récemment passé une commande de 100 nouveaux Piper avion, ce qui est le contraire de ce qu’il ferait s’il n’était pas optimiste sur l’avenir de la formation.
5. L’avion électrique sera-t-il bientôt la plate-forme d’entraînement prédominante ? La certification du home trainer Velis de Pipistrel par les régulateurs européens est un gros problème. Cela ne signifie pas que le Velis deviendra un avion d’entraînement commun ici aux États-Unis, et cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de problèmes avec l’exploitation d’un avion avec une endurance maximale de deux heures, mais son émergence et son carnet de commandes croissant ne sont pas parce que les écoles de pilotage pensent que c’est cool, même si c’est en quelque sorte. C’est parce que l’économie de la formation est si difficile à justifier, en grande partie parce que les coûts de carburant représentent la dépense la plus importante pour les opérations chargées. Le coût de recharge de la batterie du Velis de zéro à 100 % est estimé à moins de 5 $, ce qui est le prix d’un gallon d’essence à essence dans de nombreux endroits. À ce prix par gallon, mettre 56 gallons d’essence – la capacité – dans un Cessna Skyhawk coûte 280 $, ou environ cent dollars par leçon.
6. En parlant de home trainers électriques, les anciens fabricants américains développeront-ils des home trainers électriques ? S’ils le font déjà, ils l’ont gardé silencieux. Peut-être qu’ils attendent leur heure et restent satisfaits des commandes de flotte pour leurs avions à pistons à quatre places existants, ou peut-être qu’ils pensent que leur expertise dans la fabrication d’avions GA leur permettra de passer rapidement à la construction électrique. Je ne sais pas si c’est vrai ou non. D’une part, il existe un nombre croissant de pratiques industrielles dans la construction de véhicules électriques, voire d’avions électriques. Ainsi, les fabricants d’avions électriques émergents n’auront pas à tout créer à partir de zéro. Il y aura, ou il y a déjà, beaucoup de connaissances et de produits existants liés à des choses telles que l’utilisation de la batterie, la gestion de l’alimentation, les protocoles de charge et la conception et la mise en œuvre de l’infrastructure. Mais en ce qui concerne la conception de la cellule, à quel point cela devra-t-il être différent pour s’adapter au vol électrique pratique, par lequel je veux dire « efficace. » Des initiés avec qui j’ai parlé dans différentes entreprises me disent qu’une compréhension des planeurs est probablement plus pertinente pour la conception de cellules d’avions électriques que ne le serait une expertise dans la construction d’avions à pistons à gaz. Ainsi, bien que la stratégie actuelle consistant à adopter une approche mesurée de la R&D sur les avions électriques puisse sembler prudente sur le plan budgétaire, elle pourrait finir par coûter beaucoup plus cher à long terme.
7. Nous sommes actuellement confrontés à quelques grandes menaces pour GA, mais la plus immédiate est la menace des primes d’assurance qui fixent le prix des pilotes à la propriété. Une grande partie du problème était les tornades qui ont ravagé le sud-est des États-Unis plus tôt cette année, entraînant le total de dizaines d’avions, dont beaucoup de turbines, et les compagnies d’assurance ont dû payer de nombreux coûts associés, comme la location d’un nouveau avion pour le preneur d’assurance pendant la réparation de celui endommagé par la tempête. L’AOPA a indiqué qu’elle avait communiqué avec les compagnies d’assurance à ce sujet et qu’elle prompt à leur faire remarquer que la sécurité de GA s’améliore et que les accidents diminuent. L’AOPA suggère de rester en sécurité et de ne pas changer d’assureur pour le moment. Nous sommes d’accord et comme vous, espérons une saison des tempêtes beaucoup moins punitive l’année prochaine.
8. Avec un nombre décroissant d’avions d’occasion de bonne qualité et abordables, alors que nous nous éloignons de plus en plus des années 1960 et 1970, beaucoup se demandent quels avions remplaceront ces grands modèles anciens. Ces avions hérités vieillissent non seulement, mais nombre d’entre eux abandonnent, certains abandonnés et irrécupérables, et des centaines d’entre eux sont perdus chaque année dans des accidents. Les nouveaux avions sont une réponse évidente, mais le coût des nouveaux avions, même LSA, est hors de portée pour de nombreux futurs propriétaires. Pour combler le vide pour beaucoup, des avions de construction artisanale d’occasion, dont certains sont de plus en plus demandés. Le prix demandé pour un Kitfox de bonne qualité (alimenté par le mouvement de l’arrière-pays) a augmenté de plusieurs fois au cours de la dernière décennie, avec une faible inflation dans l’économie en général. . . suivante L’achat d’un Les avions de construction amateur comportent des risques, mais ils présentent également de nombreux avantages, et l’EAA a mis en place des programmes pour aider les membres qui sont des acheteurs potentiels à faire le bon choix. Avec une diligence raisonnable appropriée, une construction maison peut être une excellente option. Il ne fait aucun doute que ce segment est une grande partie de l’avenir de l’aviation personnelle.